من التجميع إلى التصنيع الكامل.. لماذا تراهن مصر على المكوّن المحلي؟.. في هذا التقرير الذي تنشره منصة سوق المال نجيب على هذا التساؤل ونوضك الصورة الكاملة لعملية نقل التكنولوجيا وزيادة المكون المحلي في التصنيع.
لم يعد الحديث عن توطين الصناعة في مصر مرتبطًا فقط بزيادة عدد المصانع أو جذب استثمارات جديدة، بعدما بدأ التركيز بصورة أكبر على ما تنتجه هذه المصانع داخل السوق المحلية، وحجم المكونات التي يمكن تصنيعها محليًا بدلًا من استيرادها، وما إذا كانت الصناعة المصرية قادرة على التحول من مجرد تجميع المنتجات إلى بناء سلاسل إنتاج متكاملة.
بدأت مصر تتحرك خلال الفترة الأخيرة نحو تعميق التصنيع المحلي، باعتبار أن زيادة المكوّن المحلي لا تعني فقط توفير منتج مصري الصنع، وإنما تقليل الاعتماد على الواردات، وخلق طلب جديد على المصانع المغذية، وفتح مساحة أكبر أمام المنتجات المصرية للمنافسة في الأسواق الخارجية. وجاءت التحركات الأخيرة في المنطقة الاقتصادية لقناة السويس لتكشف جانبًا من هذا التوجه، مع دخول مشروعات جديدة في الصناعات الوسيطة والمغذية إلى مرحلة التشغيل.
الصناعات الوسيطة أصبحت مفتاحا لتغيير شكل الإنتاج
أظهرت المشروعات الجديدة في العين السخنة أن الرهان لم يعد منصبًا فقط على إنشاء مصانع للمنتج النهائي، وإنما امتد إلى الصناعات التي توفر مدخلات الإنتاج لمصانع أخرى. ويبرز مصنع F-TEX International لإنتاج خيوط البوليستر كنموذج لهذا الاتجاه، باستثمارات تبلغ 10 ملايين دولار، وعلى مساحة 55 ألف متر مربع، وبطاقة إنتاجية سنوية تصل إلى 65.52 ألف طن.
وفّر المصنع الجديد 150 فرصة عمل مباشرة و250 فرصة غير مباشرة، لكنه في الوقت نفسه يضيف منتجًا وسيطًا يمكن أن تعتمد عليه صناعات الغزل والنسيج، بما يرفع قدرة سلاسل الإنتاج الموجودة بالفعل على الحصول على مدخلاتها من السوق المحلية بدلًا من الاعتماد الكامل على الخارج. وأكدت الحكومة أن هذه النوعية من المشروعات تمثل جزءًا أساسيًا من استكمال سلاسل القيمة الصناعية.
امتد الاتجاه نفسه إلى مشروعات أخرى داخل المنطقة الاقتصادية لقناة السويس، التي شهدت افتتاح 9 مشروعات صناعية جديدة خلال جولة رئيس الوزراء مصطفى مدبولي في 6 سبتمبر، بما يعكس توسع قاعدة الأنشطة الصناعية وعدم اقتصارها على قطاع واحد. وتضم المشروعات قطاعات متنوعة تشمل مواد البناء، والمنسوجات، والصناعات الكيميائية والمعدنية، والهندسية، والمستلزمات الطبية وغيرها.
95 % مكوّنا محليًا.. الرقم يكشف حجم التحول
كشفت تجربة بعض المصانع العاملة في المنطقة الاقتصادية لقناة السويس عن ارتفاع كبير في نسبة المكوّن المحلي، إذ وصلت في إحدى الحالات إلى نحو 95%، وهو رقم يغيّر طبيعة العلاقة بين المصنع والسوق المحلية. فكلما ارتفعت نسبة المدخلات المنتجة داخل مصر، اتسعت دائرة المستفيدين من الاستثمار لتشمل الشركات والمصانع المغذية ومقدمي الخدمات والنقل واللوجستيات والعمالة المحلية.
أصبح المكوّن المحلي في هذه الحالة أكثر من مجرد مؤشر صناعي، لأنه يرتبط مباشرة بفاتورة الاستيراد والطلب على العملة الأجنبية، كما يرتبط بقدرة المصنع على المنافسة عندما يتجه إلى التصدير. فالمصنع الذي يعتمد بصورة أكبر على سلسلة توريد محلية يمكنه الاحتفاظ بجزء أكبر من القيمة داخل الاقتصاد، بدلًا من خروج نسبة كبيرة منها في صورة مدخلات مستوردة.
السيارات تكشف المعركة الأصعب أمام الصناعة المصرية
انتقل ملف تعميق التصنيع المحلي إلى واحدة من أكثر الصناعات حساسية، وهي السيارات، بعدما أعلنت وزارة الصناعة استهداف الانتقال من مرحلة التجميع إلى التصنيع المتكامل، مع التركيز على توطين الأجزاء الرئيسية للسيارة، وعلى رأسها الهيكل المعدني. وتبحث الحكومة كذلك مضاعفة إنتاج السيارات في مصر خلال السنوات الخمس المقبلة، مع زيادة الاعتماد على الصناعات المغذية.
كشفت هذه الخطوة أن التحدي الحقيقي لا يتمثل فقط في إنتاج السيارة داخل مصر، وإنما في تصنيع أكبر عدد ممكن من مكوناتها محليًا، بداية من الأجزاء المعدنية والمكونات الكهربائية وصولًا إلى الصناعات المغذية الأكثر تعقيدًا. وكل زيادة في نسبة التصنيع المحلي تعني في النهاية انتقال جزء جديد من القيمة الاقتصادية إلى المصانع المصرية بدلًا من دفع تكلفته بالكامل إلى موردين في الخارج.
ارتبطت صناعة السيارات كذلك بفرصة أكبر للتصدير، خصوصًا أن وجود اتفاقيات تجارية وموقع جغرافي قريب من أسواق أوروبا وأفريقيا والشرق الأوسط يمنح مصر فرصة للتحول من سوق مستهلك للسيارات إلى قاعدة إنتاج تستهدف أسواقًا متعددة. ولذلك أصبح جذب الشركات العالمية إلى مصر مرتبطًا بصورة أكبر بقدرتها على التصنيع والتصدير وليس بمجرد بيع منتجاتها داخل السوق المحلية.
المنطقة الاقتصادية تتحول من موقع صناعي إلى سلسلة إنتاج
أثبتت الأرقام الأخيرة أن المنطقة الاقتصادية لقناة السويس بدأت تتحرك نحو نموذج أكثر تكاملًا، بعدما أعلن رئيس الوزراء أن المنطقة تضم 212 مصنعًا يعمل بالفعل، إلى جانب مصانع أخرى تحت الإنشاء، مع استهداف الاقتراب من 400 مصنع خلال الفترة المقبلة.
ساعد قرب المصانع من الموانئ وخطوط الملاحة العالمية على منح هذا النموذج ميزة إضافية، لأن المصنع لا يحتاج فقط إلى إنتاج السلعة، وإنما يحتاج أيضًا إلى نقل المواد الخام واستقبال المدخلات ثم شحن المنتج النهائي بسرعة وتكلفة تنافسية. وهنا تلتقي الصناعة مع اللوجستيات، لتصبح المنطقة الاقتصادية جزءًا من سلسلة متكاملة تبدأ بالتصنيع وتنتهي عند الأسواق الخارجية.
دعمت هذه الميزة أيضًا توسعات شركات دولية موجودة بالفعل في مصر، ومنها مجموعة حياة مصر التي تمتلك استثمارات بنحو 632 مليون دولار، وتصدر نحو 50% من إنتاجها إلى قرابة 60 دولة، مع توفير نحو 3500 فرصة عمل مباشرة وغير مباشرة. ويعكس هذا النموذج كيف يمكن للمصنع الموجود في مصر أن يتحول من مشروع يستهدف السوق المحلية إلى مركز إنتاج وتصدير يخدم أسواقًا خارجية.
ماذا تكسب مصر إذا ارتفع المكوّن المحلي؟
تظهر المكاسب الأولى في تقليل الحاجة إلى استيراد بعض مدخلات الإنتاج، وهو ما يخفف الضغط على العملة الأجنبية، لكن التأثير لا يتوقف عند هذا الحد. فزيادة التصنيع المحلي تعني خلق طلب على شركات أصغر، وتوسيع قاعدة الموردين، وزيادة فرص العمل، ونقل الخبرات والتكنولوجيا، ورفع قدرة الشركات المصرية على دخول سلاسل التوريد العالمية.
تتضاعف الفائدة عندما يرتبط المكوّن المحلي بالتصدير، لأن كل مصنع ينجح في بيع منتج مصنّع داخل مصر إلى الخارج يضيف تدفقًا جديدًا من العملة الأجنبية، بدلًا من الاقتصار على إحلال المنتج المحلي محل المستورد. ولهذا أصبح الهدف الاقتصادي الأهم هو بناء صناعة تستطيع القيام بالوظيفتين معًا: تقليل الواردات وزيادة الصادرات.
فرض هذا التحول تحدياته أيضًا، وفي مقدمتها قدرة المصانع المحلية على إنتاج مكونات بالمواصفات والأسعار والجودة المطلوبة عالميًا، فضلًا عن الحاجة إلى تطوير العمالة والتكنولوجيا والتمويل وربط الشركات الكبيرة بالمصانع الصغيرة والمتوسطة. فارتفاع نسبة المكوّن المحلي لا يمكن تحقيقه بالقرارات وحدها، وإنما يحتاج إلى شبكة موردين قادرة على الاستمرار والمنافسة.
من «صنع في مصر» إلى «صُنع بالكامل في مصر»
وضعت التحركات الأخيرة الصناعة المصرية أمام مرحلة مختلفة، لم يعد فيها السؤال الأساسي هو عدد المصانع التي دخلت الخدمة، وإنما حجم القيمة التي تضيفها هذه المصانع للاقتصاد المصري. وكلما تحولت الاستثمارات الجديدة إلى سلاسل إنتاج متكاملة، زادت قدرة مصر على الاحتفاظ بجزء أكبر من قيمة المنتج، وقل اعتماد المصانع على الخارج.
أصبح الرهان خلال المرحلة المقبلة هو الانتقال تدريجيًا من عبارة «صنع في مصر» بمعناها التقليدي إلى نموذج أكثر عمقًا يقوم على تصنيع المكونات والمواد الوسيطة داخل البلاد، ثم استخدام هذه المنتجات في صناعات نهائية قادرة على المنافسة والتصدير.
وإذا نجحت هذه المعادلة، فإن أثرها لن يظهر فقط في المصانع الجديدة، وإنما سيمتد إلى الاقتصاد كله؛ من المورد الصغير الذي يصنع قطعة لمصنع كبير، إلى العامل الذي يكتسب مهارة جديدة، وصولًا إلى المنتج المصري الذي يجد طريقه إلى سوق خارجية ويحصل الاقتصاد مقابله على عملة أجنبية.
ومن هنا تبدو معركة المكوّن المحلي واحدة من أهم الملفات التي ستحدد شكل الصناعة المصرية خلال السنوات المقبلة: هل تظل مصر محطة للتجميع والإنتاج، أم تتحول تدريجيًا إلى قاعدة صناعية تصنع المكونات والمنتجات معًا وتستخدم موقعها وموانئها واتفاقياتها التجارية للوصول إلى الأسواق العالمية؟
من السيارة إلى تخزين الكهرباء.. لماذا تدخل مصر سباق البطاريات؟
لم تعد البطارية في الاقتصاد الحديث مجرد قطعة صغيرة داخل سيارة أو جهاز إلكتروني، بعدما تحولت إلى واحدة من أهم حلقات التحول العالمي نحو السيارات الكهربائية والطاقة المتجددة وتخزين الكهرباء. ومن هنا جاءت خطوة مصر الأخيرة لبحث توطين صناعة البطاريات، في تحرك قد يفتح بابًا جديدًا أمام التصنيع والتصدير والطاقة في الوقت نفسه.
بدأت القصة في مصر بتوقيع مذكرة تفاهم بين مجموعة «منصور» وشركة «Tianneng Battery Group» الصينية، لبحث فرص التعاون والاستثمار في تصنيع البطاريات وحلول تخزين الطاقة داخل السوق المصرية. ولم تتوقف المذكرة عند نوع واحد من البطاريات، إذ شملت دراسة إنتاج بطاريات الرصاص الحمضية المستخدمة في السيارات، إلى جانب بطاريات الليثيوم المخصصة لمركبات الطاقة الجديدة.
لماذا تراهن مصر على البطارية في هذا التوقيت؟
كشفت الخطوة عن تغير مهم في طبيعة الصناعات التي تسعى مصر إلى توطينها، فالبطاريات أصبحت جزءًا من عدة قطاعات في وقت واحد، وليست صناعة منفصلة يمكن النظر إليها بمعزل عن السيارات والكهرباء والطاقة المتجددة والتخزين. ولذلك فإن إنشاء قاعدة محلية لإنتاج البطاريات يمكن أن يخدم أكثر من سوق في الوقت نفسه.
ارتبطت البطاريات كذلك بالتوسع العالمي في السيارات الكهربائية ومركبات الطاقة الجديدة، وهي سوق تتغير بسرعة مع اتجاه شركات صناعة السيارات إلى تقليل الاعتماد على محركات الوقود التقليدية وزيادة الاعتماد على تقنيات التخزين الكهربائي. وبالنسبة لمصر، فإن دخول هذه الصناعة مبكرًا نسبيًا قد يمنحها فرصة لبناء قاعدة صناعية قبل اتساع الطلب الإقليمي بصورة أكبر.
استندت الرؤية المصرية أيضًا إلى امتلاك البلاد موقعًا جغرافيًا مميزًا وشبكات نقل ولوجستيات ومناطق صناعية، وعلى رأسها المنطقة الاقتصادية لقناة السويس، وهي عوامل يمكن أن تساعد أي مشروع بطاريات لا يستهدف السوق المحلية فقط وإنما يخطط للتصدير إلى أسواق أخرى. وأكد وزير الاستثمار والتجارة الخارجية محمد فريد أن هذه المقومات يمكن أن تدعم تلبية احتياجات السوق المحلية وزيادة الصادرات.
البطارية قد تصبح حلقة وصل بين صناعات مختلفة
أظهرت طبيعة التعاون المقترح أن الرهان لا يدور حول السيارات وحدها، إذ تتضمن المذكرة أيضًا حلول تخزين الطاقة، وهو قطاع تزداد أهميته كلما ارتفعت مساهمة مصادر الطاقة المتجددة في مزيج الكهرباء. فالطاقة الشمسية وطاقة الرياح لا تنتجان الكهرباء بالوتيرة نفسها طوال اليوم، ما يجعل التخزين عنصرًا مهمًا لتحقيق التوازن بين الإنتاج والاستهلاك.
زاد هذا الأمر من أهمية البطاريات بالنسبة لمستقبل قطاع الكهرباء، لأن البطارية تستطيع تخزين الطاقة في فترات توافرها ثم إتاحتها عند ارتفاع الطلب أو انخفاض الإنتاج من بعض المصادر المتجددة. ومع توسع مشروعات الطاقة الشمسية والرياح، يتحول التخزين تدريجيًا من تقنية مساندة إلى جزء أساسي من منظومة الطاقة الحديثة.
دخلت مصر بالفعل مرحلة تنفيذ مشروعات لتخزين الكهرباء، إذ شهدت البلاد تشغيل أول مشروع تجاري لتخزين الطاقة في أسوان خلال يونيو 2025 بسعة تخزينية بلغت 300 ميجاوات/ساعة، بالتكامل مع محطة أبيدوس للطاقة الشمسية بقدرة 500 ميجاوات. كما جرى الإعلان عن مشروعات تخزين إضافية بسعة تصل إلى 1500 ميجاوات/ساعة.
من بطاريات السيارات إلى تخزين الكهرباء
وسّعت مذكرة التفاهم نطاق الفرصة أمام الصناعة المصرية، بعدما جمعت بين بطاريات السيارات التقليدية وبطاريات الليثيوم المستخدمة في مركبات الطاقة الجديدة وحلول تخزين الطاقة. ويعني ذلك أن المشروع المحتمل يمكن أن يخدم أكثر من قطاع بدلًا من الاعتماد على سوق واحدة.
امتلكت شركة Tianneng خبرة تمتد لنحو 40 عامًا في صناعة البطاريات، وتعمل في مجالات تشمل بطاريات السيارات ومعدات الحركة وإعادة تدوير البطاريات وحلول تخزين الطاقة. كما تمتلك الشركة تقنيات متعددة تشمل بطاريات الرصاص والليثيوم والصوديوم وبطاريات الحالة الصلبة، وفق بيانات وزارة الاستثمار.
أضافت خبرة الشركة الصينية عنصرًا آخر إلى الصفقة المحتملة، وهو نقل المعرفة والتكنولوجيا، إذ لا تحتاج مصر فقط إلى مصنع ينتج البطاريات، وإنما إلى بناء منظومة صناعية تستطيع تطوير المنتج وإنتاج مكوناته ورفع نسبة التصنيع المحلي تدريجيًا. وهنا تظهر القيمة الحقيقية لأي استثمار جديد في هذا القطاع.
هل تستطيع مصر تحويل البطاريات إلى صناعة تصديرية؟
فتحت الجغرافيا المصرية الباب أمام سيناريو يتجاوز إحلال البطاريات المستوردة بمنتج محلي، إذ يمكن أن يتحول المصنع مستقبلًا إلى قاعدة للتصدير إذا نجح في تحقيق أسعار وجودة ومواصفات تنافسية. وتزداد أهمية هذه الفرصة مع وجود أسواق قريبة في أفريقيا والشرق الأوسط، إلى جانب اتصال مصر بشبكات التجارة العالمية عبر قناة السويس.
ارتبط نجاح هذا السيناريو بقدرة المشروع على الوصول إلى حجم إنتاج مناسب، وتوفير مدخلات التصنيع محليًا، ورفع كفاءة العمالة، والالتزام بالمواصفات الدولية، لأن سوق البطاريات العالمية لا تعتمد فقط على انخفاض التكلفة وإنما على الأمان والكفاءة والعمر الافتراضي والقدرة على إعادة التدوير.
أصبح التصدير في هذه الحالة جزءًا من معادلة الصناعة منذ البداية، وليس مرحلة لاحقة، خصوصًا أن استراتيجية الدولة في الصناعات الجديدة تستهدف تعميق القيمة المضافة وزيادة القدرة على النفاذ إلى الأسواق الخارجية. وأكد وزير الاستثمار أن بطاريات الليثيوم ومكونات مركبات الطاقة الجديدة من القطاعات الواعدة ضمن استراتيجية تعميق التصنيع المحلي وتعزيز القدرات التصديرية.
«إعادة التدوير» قد تكون نصف القصة الغائبة
أضافت خبرة Tianneng في إعادة تدوير البطاريات زاوية أخرى تستحق الانتباه، لأن التوسع في صناعة البطاريات يخلق في المقابل حاجة إلى منظومة لإدارة البطاريات المستعملة واستعادة المواد القابلة لإعادة الاستخدام. وكلما زاد عدد السيارات الكهربائية ومشروعات التخزين، أصبح التعامل مع البطاريات بعد انتهاء عمرها التشغيلي جزءًا من الاقتصاد الجديد للطاقة.
تحولت إعادة التدوير عالميًا إلى صناعة قائمة بذاتها، لأنها تسمح باستعادة مواد من البطاريات بدل التخلص منها، كما يمكن أن تساعد على تقليل الاعتماد على استيراد بعض المواد الخام المستخدمة في تصنيع البطاريات الجديدة. ولذلك فإن نجاح مصر في بناء سلسلة تبدأ بالتصنيع وتنتهي بإعادة التدوير يمكن أن يرفع القيمة الاقتصادية للمشروع بصورة أكبر.
فرض هذا المسار ضرورة التفكير في الصناعة كمنظومة متكاملة، تبدأ بالمواد والمكونات، ثم تصنيع البطارية، ثم استخدامها في السيارات أو تخزين الكهرباء، وتنتهي بإعادة تدويرها واستعادة المواد القابلة للاستفادة. وهذا النوع من سلاسل القيمة هو الذي يحقق للدولة مكاسب أكبر من مجرد إنشاء خط إنتاج نهائي.
لماذا قد تكون قناة السويس نقطة قوة؟
ساعد وجود المنطقة الاقتصادية لقناة السويس على منح صناعة البطاريات المحتملة ميزة إضافية، خصوصًا أن طبيعة المنتج تجعل اللوجستيات وسرعة الوصول إلى الأسواق عاملين مهمين في اختيار موقع المصنع. وتضم المنطقة بنية صناعية وموانئ وشبكات نقل يمكن أن تخدم مراحل الإنتاج والتصدير في الوقت نفسه.
ارتبطت هذه الميزة كذلك بتوجه مصر لجذب استثمارات آسيوية وصينية إلى القطاعات الصناعية الجديدة، مع استخدام الموقع المصري كبوابة إلى الأسواق الأفريقية والعربية والأوروبية. وبالنسبة لشركة آسيوية تبحث عن قاعدة إنتاج خارج السوق الصينية، يمكن أن يمثل الموقع المصري فرصة للوصول إلى أكثر من سوق من نقطة واحدة.
بدأت الحكومة بالفعل في بحث المواقع المناسبة للمشروع، بينما تعمل الشركة الصينية على تقييم البدائل وتحديد المنتجات التي يمكن تصنيعها محليًا وإعداد دراسة الجدوى قبل اتخاذ خطوات التنفيذ. وهذا يعني أن المشروع لا يزال في مرحلة الدراسة، ولم يتحول بعد إلى استثمار نهائي أو مصنع قائم.
المعركة الحقيقية ليست في بناء المصنع
كشفت الخطوة المصرية أن التحدي الأكبر لن يكون في إنشاء مبنى أو تركيب خطوط إنتاج، وإنما في بناء صناعة قادرة على المنافسة بعد بدء التشغيل. فصناعة البطاريات تحتاج إلى استثمارات وتكنولوجيا ومهارات متخصصة وموردين محليين وأسواق قادرة على استيعاب الإنتاج.
احتاجت مصر كذلك إلى تطوير الصناعات المغذية المرتبطة بالبطاريات والسيارات الكهربائية، لأن استيراد معظم المكونات ثم تجميعها محليًا لن يحقق الهدف الكامل من توطين الصناعة. وكلما ارتفعت نسبة المكوّن المحلي، زادت القيمة التي تبقى داخل الاقتصاد المصري، واتسعت دائرة المستفيدين من الاستثمار.
امتدت التحديات إلى الطاقة والمواد الخام والمعايير البيئية، خصوصًا أن بعض أنواع البطاريات تتطلب منظومة دقيقة للتعامل مع المواد الكيميائية والتخزين والنقل وإعادة التدوير. ومن ثم فإن نجاح الصناعة يحتاج إلى تشريعات ومعايير واضحة بالتوازي مع الحوافز الاستثمارية.
خطوة واحدة قد تفتح سوقا أكبر
وضعت مذكرة التفاهم بين «منصور» وTianneng مصر أمام فرصة مختلفة عن الاستثمارات الصناعية التقليدية، لأن البطارية تقع في قلب أكثر من تحول اقتصادي يحدث في الوقت نفسه: السيارات الكهربائية، والطاقة المتجددة، وتخزين الكهرباء، والصناعات المغذية، وإعادة التدوير. ولذلك يمكن أن تكون قيمة المشروع المستقبلية أكبر من حجم المصنع نفسه إذا نجحت مصر في بناء سلسلة صناعية متكاملة حوله.
بدأت الكرة الآن في ملعب دراسات الجدوى واختيار الموقع وتحديد المنتجات، وهي المراحل التي ستكشف ما إذا كان التعاون سيتحول إلى مشروع صناعي فعلي وحجم الاستثمار والطاقة الإنتاجية ونسب التصنيع المحلي. لكن مجرد دخول البطاريات إلى قائمة الصناعات المستهدفة يكشف اتجاهًا أوسع في الاقتصاد المصري نحو صناعات ترتبط بمستقبل الطاقة والنقل وليس فقط باحتياجات السوق الحالية.
وقد يكون الرهان الأهم خلال السنوات المقبلة هو أن تنتقل مصر من استيراد البطارية إلى تصنيعها، ثم من تصنيعها إلى تصديرها، وبعدها إلى بناء صناعة كاملة حولها تشمل المكونات والتخزين وإعادة التدوير. وعند هذه النقطة فقط تتحول البطارية من منتج مستورد إلى فرصة جديدة لإضافة قيمة ودعم الصناعة والصادرات.
