ماذا ينقص السيارة المصرية لتخرج من السوق إلى العالم؟ سؤال يطرح نفسه لمعرفة ابعاد هذه الصناعه المهمة المتزايد عليها الطلب .
لم تعد معركة صناعة السيارات في مصر مرتبطة بعدد السيارات التي تخرج من خطوط الإنتاج، بقدر ما أصبحت مرتبطة بسؤال أصعب: كم جزءا من السيارة يُصنع هنا فعلا؟
الإجابة الحالية تكشف أن الطريق ما زال طويلا؛ إذ تبلغ نسبة المكوّن المحلي في صناعة السيارات نحو 45%، وفق تصريحات الدكتور محمد فريد، وزير الاستثمار والتجارة الخارجية، الذي أكد أن الوصول إلى صناعة سيارات حقيقية يتطلب تصنيع مزيد من المكونات داخل مصر، وليس الاكتفاء بعمليات التجميع.
وهنا تبدأ القصة الحقيقية
فمصر لا تبحث فقط عن مصنع يضع شعار «صنع في مصر» على سيارة، وإنما تحاول بناء صناعة كاملة حول السيارة نفسها؛ مصانع للزجاج، والإطارات، والضفائر، والمقاعد، والأجزاء المعدنية، والمكونات الكهربائية والإلكترونية، وغيرها من الصناعات التي تجعل السيارة منتجًا مصريًا بدرجة أكبر.
الـ45% ليست نهاية الطريق
قال وزير الاستثمار إن نسبة المكوّن المحلي الحالية تصل إلى نحو 45%، لكنها تحتاج إلى الارتفاع خلال المرحلة المقبلة، مشيرًا إلى ضرورة تحديد الأجزاء التي تستوردها المصانع حاليًا ودراسة فرص تصنيعها محليًا.
المعادلة هنا تبدو بسيطة على الورق: كل قطعة تُصنع داخل مصر بدلًا من استيرادها تعني قيمة مضافة جديدة، وفرصة لمصنع آخر، وعمالة جديدة، وتقليلًا للاعتماد على الخارج.
لكن تنفيذها ليس بهذه السهولة
فالصناعة لا تحتاج إلى مجرد مصنع ينتج قطعة، وإنما إلى مصنع قادر على إنتاجها بالمواصفات المطلوبة، وبسعر منافس، وبكميات منتظمة، وفي المواعيد التي تحتاجها شركات السيارات.
وهذا هو الجزء الأصعب في المعادلة.
السيارة الواحدة قد تفتح بابا لعشرات المصانع
عندما يبدأ مصنع سيارات في زيادة نسبة المكونات المحلية، فإن التأثير لا يتوقف عند المصنع نفسه.
يدخل في الصورة مصنع آخر لإنتاج جزء معين، وشركة ثالثة لتوفير مكون مختلف، وشركات للنقل والتخزين والخدمات، وموردون للمواد الخام، ومصانع صغيرة ومتوسطة يمكن أن تتحول تدريجيًا إلى جزء من سلسلة التوريد.
وبالتالي، فإن نجاح صناعة السيارات لا يقاس فقط بعدد السيارات المنتجة، وإنما بعدد الصناعات التي تدور حولها.
وهذا تحديدا ما يجعل ملف الصناعات المغذية أحد أهم مفاتيح المرحلة المقبلة.
السوق المصرية وحدها لم تعد كافية
المعادلة الأخرى التي طرحتها تصريحات وزير الاستثمار أكثر أهمية؛ وهي أن السوق المحلية، رغم حجمها، لا تكفي وحدها لبناء صناعة سيارات قوية ومستدامة.
بمعنى آخر، لا يكفي أن تصنع السيارة في مصر وتبيعها للمصريين.
المطلوب أن تخرج السيارة من المصنع إلى أسواق أخرى.
وأكد فريد أن التوسع خارج السوق المحلية والوصول إلى الأسواق الإقليمية والعالمية يمثل عنصرًا أساسيًا في بناء صناعة سيارات قادرة على المنافسة.
وهنا يتحول التصدير من نتيجة للصناعة إلى شرط لنجاحها.
فكل سيارة يتم تصديرها تعني قيمة جديدة تدخل الاقتصاد، لكن الأهم أن السيارة التي تصنعها مصر للتصدير يجب أن تكون قادرة على منافسة سيارات منتجة في دول لديها خبرة طويلة في هذه الصناعة.
لماذا تراهن مصر على السيارات الآن؟
وضعت وزارة الاستثمار قطاع السيارات ضمن القطاعات المستهدفة، كما صنف القطاع ضمن الأنشطة الأكثر جاهزية لجذب الاستثمارات، وفق استراتيجية الاستثمار الأجنبي المباشر التي أُعدت بالتعاون مع البنك الدولي.
وهذا يفسر جانبا من التحركات الحالية لجذب شركات جديدة وتشجيع الشركات الموجودة على زيادة التصنيع.
فالسيارات ليست مجرد سلعة استهلاكية؛ الصناعة حولها يمكن أن تصنع سلسلة طويلة من الأنشطة الاقتصادية.
مصنع سيارات جديد قد يعني مصانع مكونات جديدة، ومراكز خدمات، وشركات نقل، وموردين، وفرص عمل، وتدريب عمالة، وتكنولوجيا جديدة.
لكن كل ذلك يتوقف على سؤال واحد: هل ستظل مصر سوقًا للتجميع، أم تتحول إلى قاعدة إنتاج؟
الصين قد تكون كلمة السر
يتزامن هذا التحرك مع اهتمام متزايد من الشركات الصينية بالسوق المصرية، خاصة في السيارات الكهربائية ومركبات الطاقة الجديدة.
وخلال الفترة الأخيرة ظهرت تحركات صينية في قطاعات مرتبطة بالسيارات والبطاريات، بما في ذلك دراسة تعاون بين مجموعة «منصور» وشركة «Tianneng» الصينية لتصنيع بطاريات السيارات وحلول تخزين الطاقة في مصر.
كما أشارت تصريحات حديثة إلى إمكانية تحول مصر إلى قاعدة لتصدير السيارات الصينية إلى أسواق المنطقة، في ظل توجه الشركات نحو زيادة التصنيع المحلي بدلًا من الاعتماد على الاستيراد الكامل.
وهنا تظهر فرصة مختلفة لمصر
فبدلًا من أن تكون السوق المصرية مجرد محطة لبيع السيارات المستوردة، يمكن أن تصبح نقطة إنتاج تنطلق منها السيارات إلى أفريقيا والشرق الأوسط وأسواق أخرى.
المعركة الحقيقية تبدأ عند «المكوّن»
قد يبدو الوصول من 45% إلى نسب أعلى من التصنيع المحلي هدفًا بسيطًا، لكنه في الواقع يحتاج إلى تغيير شكل الصناعة بالكامل.
فالمصنع لن يستطيع رفع النسبة وحده إذا لم يجد شبكة من الموردين المحليين القادرين على توفير المكونات المطلوبة.
وهذا يعني أن المرحلة المقبلة لن تكون معركة مصانع السيارات فقط، وإنما معركة مصانع المكونات أيضًا.
وكلما زادت الشركات التي تستطيع إنتاج مكونات السيارات محليا، أصبح أمام المصنع النهائي مجال أكبر لزيادة نسبة المكوّن المصري، وتقليل الاعتماد على الخارج.
ومن هنا يمكن أن يتحول الاستثمار في مصنع واحد إلى استثمارات متتالية في عشرات المصانع الأصغر.
السيارة المصرية.. منتج للتصدير وليس للبيع فقط
الهدف النهائي من وجهة نظر اقتصادية لا يتوقف عند إحلال الواردات.
فإذا أنتجت مصر سيارة محلية بالكامل تقريبًا ثم باعتها في السوق المصرية فقط، فقد حققت جزءًا من الهدف.
أما إذا أنتجتها وصدرتها، فالمعادلة تصبح مختلفة تمامًا.
هنا تدخل العملة الأجنبية، وتتوسع قاعدة الإنتاج، ويزداد الطلب على المكونات المحلية، وتصبح الشركات المصرية مطالبة بالحفاظ على جودة عالمية، وتكتسب العمالة خبرات جديدة.
ولهذا فإن تصريحات وزير الاستثمار حول ضرورة فتح أسواق جديدة أمام السيارات والمكونات المصرية تبدو مرتبطة بصورة مباشرة بمستقبل القطاع، وليس بمجرد زيادة حجم المبيعات المحلية.
الطريق إلى «صناعة سيارات مصرية» لم ينتهِ
تملك مصر بالفعل قاعدة صناعية وسوقًا كبيرة وموقعًا جغرافيًا يسمح بالوصول إلى أسواق متعددة، كما أن السيارات أصبحت ضمن القطاعات التي تستهدفها الدولة لجذب استثمارات جديدة.
لكن امتلاك المقومات لا يعني أن المهمة انتهت
الاختبار الحقيقي سيكون في قدرة الصناعة على رفع نسبة المكوّن المحلي، وبناء شبكة قوية من الصناعات المغذية، وتحسين الجودة والتكلفة، ثم تحويل خطوط الإنتاج داخل مصر إلى منصات للتصدير.
وبين 45% مكوّن محلي اليوم وطموح صناعة سيارات قادرة على المنافسة عالميًا، توجد مساحة كبيرة للعمل والاستثمار.
وقد يكون الرهان الأكبر خلال السنوات المقبلة ليس على السيارة التي تحمل عبارة «صنع في مصر» فقط، وإنما على كم قطعة داخل هذه السيارة تحمل بالفعل قيمة مضافة مصرية.
وهنا تحديدا ستحدد صناعة المكونات ما إذا كانت مصر ستصبح مجرد سوق للسيارات، أم مركزا إقليميا لإنتاجها وتصديرها.
