تواجه العلامات الفاخرة الألمانية صعوبات متزايدة في الصين؛ فقد انخفضت مبيعات مرسيدس بنسبة 30%، كما تسجل كل من BMW وأودي تراجعًا أيضًا. والسبب هو تأخرها بفارق كبير عن المنافسين في سوق السيارات الكهربائية، وقد بدأت تفقد العلامات الفاخرة الألمانية مكانتها في الصين.
وأصبحت السيارات “صنع في ألمانيا” أقل طلبًا بكثير مما كانت عليه في السابق. وبينما تتوالى الأخبار السيئة حول صناعة السيارات الألمانية، تكاد هذه الحقيقة تضيع وسطها.
هذا، وقد أعلنت مرسيدس-بنز في 28 أكتوبر أن مبيعاتها من السيارات في الصين خلال الربع الثالث من عام 2026 انخفضت بنسبة 30% مقارنة بالفترة نفسها من العام السابق.
قال الرئيس التنفيذي لمرسيدس- أولا كالينيوس، وفقًا لـبلومبرغ، إن الأوضاع في الصين تدهورت (بشكل أكثر حدة مما كنا نتوقعه لهذا العام).. حيث باعت علامة مرسيدس-بنز، التي تُعد رمزًا للجودة الألمانية في الخارج أكثر من أي علامة أخرى تقريبًا، أقل بقليل من 87 ألف سيارة ركوب فقط في الصين خلال الربع الثالث، مقابل أكثر قليلًا من 125 ألف سيارة في الربع نفسه من العام السابق. وقد صُنّع معظم هذه السيارات محليًا.
الصين تستورد عددًا قليلاً جدًا من السيارات هذه الأيام:
يظهر تراجع الاهتمام بشكل أوضح عند النظر إلى اتجاهات الاستيراد. فلطالما استورد المستهلكون الصينيون الأثرياء العديد من أغلى طرازات مرسيدس من الخارج، رغم الرسوم الجمركية المرتفعة التي جعلتها باهظة الثمن للغاية.
وقبل عشر سنوات فقط، كان المشترون الصينيون يدفعون (علاوة تبلغ عدة مئات الآلاف من اليوان فوق السعر الرسمي) لشراء سيارة S-Class مستوردة حديثًا، وفقًا لمجلة السيارات الصينية “Qiche Gongshe” ،
وكان ذلك يعادل عشرات الآلاف من اليوروهات مقابل امتلاك سيارة طُلبت مباشرة من ألمانيا. وكان ذلك يمنح مكانة اجتماعية أقوى من أي عطر فرنسي.. لكن تلك الأيام انتهت.
وقد بلغت واردات الصين من السيارات ذروتها في عام 2014 عند 1.43 مليون سيارة. وفي سبتمبر 2026، بلغ الرقم21 ألف سيارة فقط، بانخفاض قدره 49% مقارنة بالشهر نفسه من العام السابق، وفقًا لما ذكره تسوي دونغشو-الأمين العام للجمعية الصينية لسيارات الركوب (CPCA)، خلال مؤتمر صحفي في 25 أكتوبر.
وفي أغسطس، كانت الواردات قد انخفضت بالفعل بنسبة 51%. .. الأمر الذى أدى إلى وصف موقع الأعمال Diyi Caijing الوضع بأنه قد قُطّع إلى نصفين عند الخصر (yao zhan)، في إشارة إلى عقوبة وحشية كانت تتمثل في شطر الشخص إلى نصفين، وكانت تُفرض في الصين القديمة على الوزراء الذين فقدوا حظوتهم.
BMW وأودي تسجلان خسائر أيضا:
لا تعد مرسيدس-بنز العلامة الفاخرة الألمانية الوحيدة التي تفقد مكانتها بسرعة في الصين ، ففي الربع الثالث من عام 2026، سلّمت BMW نحو 25% سيارات أقل في الصين مقارنة بالفترة نفسها من العام السابق، سواء السيارات المصنعة محليًا أو المستوردة، ووفقًا للتقديرات، تجاوز انخفاض مبيعات أودي 30%. لتصبح السيارات الفاخرة الألمانية، التي كان المشترون في الصين ينتظرونها لأشهر، مخزونًا باهظ الثمن وبطيء الحركة..
وبات العديد من وكلاء علامات «BBA» — مرسيدس-بنز وBMW وأودي، وهو الثلاثي الذي كان يُنظر إليه بإعجاب باعتباره رمزًا للهندسة الألمانية — يسجلون خسائر أو أعلنوا إفلاسهم ، بالوقت نفسه التى بدأت فيك كل من لكزس ولينكولن بفقدان مكانتهما في السوق الصينية.
وبما أن شركات صناعة السيارات الألمانية كانت ناجحة للغاية لفترة طويلة في قطاع السيارات الفاخرة، فإن هذه الأرقام تضربها بقوة خاصة.
ولا يعاني من هذا الوضع سوى اليابانيين بدرجة أشد، ولعقود طويلة، كانت نجمة مرسيدس وحلقات أودي وشعار BMW مرادفة للجودة والاعتمادية الألمانية. ولذلك قد تمثل هذه الأرقام أشد انتكاسة للصناعة الألمانية منذ نهضتها بعد الحرب العالمية الثانية.
السبب..السيارة الكهربائية:
يقود البحث عن أسباب هذا التراجع إلى موضوع أنظمة الدفع الكهربائية.. ففي سبتمبر، انخفضت مبيعات جميع السيارات في الفئة الفاخرة بالصين بنسبة 41%، في حين لم تتراجع مبيعات السيارات الكهربائية والهجينة سوى 8% .
ووفقًا لموقع Diyi Caijing، استحوذت شركات صينية مثل Nio وAito وLi Auto وZeekr وBYD من خلال علامتها الفاخرة Yangwang، على نحو 50% من سوق السيارات التي يزيد سعرها على 400 ألف يوان، أي نحو 53 ألف يورو ، ويرجع جزء من هذا النجاح إلى مجموعتها من مركبات الطاقة الجديدة (NEVs)، وهو المصطلح المستخدم في الصين للسيارات ذات أنظمة الدفع البديلة.
وفي المقابل، تبدو السيارات الألمانية — بأنابيب عادمها البارزة من مؤخرة سيارات السيدان والـSUV الرائدة — متقادمة بصورة متزايدة في مرائب النخبة الصينية ، كما تظهر البيانات الإقليمية أن المستهلكين في مدن الصين من الفئتين الأولى والثانية أصبحوا أقل ميلًا إلى شراء السيارات الفاخرة المستوردة ، بحسب Diyi Caijing ، أما في المناطق الإقليمية، فما زال عدد كبير نسبيًا من الأشخاص يشترون السيارات الألمانية العاملة بالبنزين.
لكن قادة الاتجاهات في المدن الكبرى انتقلوا إلى السيارات الكهربائية الصينية أو سيارات تسلا ، وتُنظر إلى هذه السيارات باعتبارها رائدة في أنظمة مساعدة السائق والوظائف الرقمية،
كما يشغل هؤلاء القادة في الاتجاهات نسبة مرتفعة بشكل غير متناسب من المناصب التي تتضمن اتخاذ القرار في الشركات والجهات الحكومية، وغالبًا ما يكون لهم تأثير في القرارات المتعلقة بالتكنولوجيا الألمانية.
حصة مركبات الطاقة الجديدة في المشاريع المشتركة أقل من 16%:
في الصين، لم يعد أحد يناقش ما إذا كانت السيارات الكهربائية أفضل أم السيارات ذات محركات الاحتراق الداخلي لأن السوق حسم الأمر.. فمبيعات مركبات الطاقة الجديدة آخذة في الارتفاع.
وهنا تجري المنافسة، لكن الشركات الألمانية والعلامات التابعة لمشاريعها المشتركة ما زالت متأخرة بفارق كبير في مجال الكهربة حتى في عام 2026.
وفي سبتمبر 2026، كانت 67% من جميع سيارات الركوب الجديدة المباعة في سوق التجزئة الصينية من مركبات الطاقة الجديدة (NEVs) ، أما لدى الشركات الصينية، فقد بلغت النسبة 85% من إجمالي المبيعات خلال الشهر نفسه.
وبالنسبة إلى العلامات الرئيسية التابعة للمشاريع المشتركة — ومن بينها مرسيدس-بنز وBMW وأودي في الصين — فلم تتجاوز حصة مركبات الطاقة الجديدة 15.9%، وفقًا للجمعية الصينية لسيارات الركوب (CPCA).. فالفجوة هائلة، لكن يمكن تفسيرها أيضًا بطريقة أخرى بأن هناك مساحة كبيرة للنمو، وللمرة الأولى، تتفق مرسيدس-بنز وBMW وأودي إلى حد كبير على هذه النقطة في الصين.
الاستراتيجية المضادة (أن تأتي متأخرًا خير من ألا تأتي):
لم تستنتج أي من العلامات الألمانية الثلاث من كل ذلك أنه يتعين عليها التخلي عن السوق الصينية، بل تتبع استراتيجية “أن تأتي متأخرًا خير من ألا تأتي” ، وللمرة الأولى منذ عقود، تعمل هذه الشركات على توطين البحث والتطوير وتكييف الطرازات الجديدة مع تفضيلات العملاء الصينيين، بدلًا من الاكتفاء ببيع السيارات الألمانية بأسعار مرتفعة.
وترد مرسيدس-بنز من خلال إجراءات لخفض التكاليف وأكبر هجوم على المنتجات في الصين تشهده شتوتغارت على الإطلاق؛ إذ من المقرر طرح 40 طرازًا جديدًا أو مطورًا في السوق بحلول عام 2027 ،
وقد بدأ بالفعل إنتاج CLA وGLC الكهربائيين.. وسيتبع ذلك طرح إصدارات جديدة من C-Class وS-Class وGLE وGLS . كما سيتم إنتاج E-Class الكهربائية الجديدة، التي طُورت بالكامل للسوق الصينية، باستخدام مكونات صينية في الغالب، ومن المقرر طرحها بأسعار تنافسية.
وقال كالينيوس في 28 أكتوبر، وفقًا لـبلومبرغ، خلال حديث مع المحللين: “لا يوجد أي سيناريو تُستبعد فيه الصين. يجب أن تكون الصين إحدى ركائز استراتيجيتك “.
أودي تطور محليًا وBMW تشتري محليًا:
بدورها توصلت BMW إلى النتيجة نفسها.. فسيارة iX3 الكهربائية بالكامل، ذات قاعدة العجلات الطويلة، تُنتج في شنيانغ، وهي طراز «Neue Klasse» ا لذي يتمتع بأعلى مستوى من التوطين في الصين ضمن مجموعة BMW .
وتهدف BMW إلى رفع نسبة السيارات المصنعة محليًا إلى أكثر من 95% بحلول عام 2030، كما افتتحت أودي، بالتعاون مع SAIC، مركزًا للابتكار والتكنولوجيا في شنغهاي، حيث تعمل الشركتان معًا على تطوير طرازات تعتمد على البرمجيات ، وتوظف الشركات الثلاث أعدادًا متزايدة من مهندسي التطوير في الصين، في الوقت الذي تخفض فيه الوظائف في ألمانيا.
ويتفق مديروها بالإجماع على أن الصين لا غنى عنها، ليس فقط بسبب ضخامة سوقها، وإنما أيضًا بسبب منظوماتها الابتكارية،
ويرون أن أي شركة لا تشارك في السوق الصينية ستجد نفسها قريبًا خارج المنافسة في السوق العالمية أيضًا..ففي مجالات البطاريات، وأنظمة الدفع الكهربائية، والذكاء الاصطناعي داخل المقصورة، ودمج وظائف الشاسيه، أصبحت الصين منذ فترة طويلة تضع المعايير، وتتعاون BMW الآن مع شركة Momenta الصينية المتخصصة في الذكاء الاصطناعي والبرمجيات، كما تفعل مرسيدس-بنز، أما أودي فتستخدم نظامًا لمساعدة السائق من هواوي في طراز Q6L E-Tron . وعلى عكس السياسيين ووسائل الإعلام في ألمانيا، الذين يميلون حاليًا إلى تصوير الصين باعتبارها خطرًا وتحميلها مسؤولية أخطائهم، تواصل صناعة السيارات الألمانية النظر إلى الصين أساسًا باعتبارها فرصة.
الفرصة الأخيرة؟ :
يبقى السؤال الصعب: هل هذه هي الفرصة الأخيرة؟ هل لا يزال بالإمكان سد الفجوة التكنولوجية، وبتكلفة كم؟ وهل سيعود المشترون الصينيون الذين انتقلوا إلى المنافسين المحليين يومًا ما؟
قال هاكان سامويلسون – الرئيس التنفيذي لشركة فولفو، مؤخرًا في برنامج Bloomberg Daybreak Europe :
” إن إمكانية بيع السيارات المطورة في الغرب داخل الصين اختفت إلى حد كبير”.
ولا يزال من غير المؤكد ما إذا كانت السيارات التي تطورها العلامات الغربية داخل الصين ستحدث فرقًا، فلفترة طويلة، تمتعت السيارات الفاخرة الألمانية بطريق مربح في اتجاه واحد إلى السوق الصينية، ووفقًا لتقديرات متحفظة، باعت الشركات الألمانية الثلاث ما لا يقل عن 75 مليون سيارة في الصين على مدى عدة عقود، وكانت هذه سيارات قد طُورت في ألمانيا بما يتناسب مع الأذواق الألمانية وتعكس مستوى التكنولوجيا الألمانية، ثم جرى تصديرها إلى الصين أو تجميعها محليًا..
لكن قلة قليلة من الصينيين ما زالت ترغب في تلك السيارات، فالطلب الآن يتجه إلى طرازات مصممة خصيصًا لتلبية احتياجات الصين وقدرتها الشرائية، وكان على الشركات الألمانية أولًا أن تدرك هذه الحقيقة، وهي الآن تتخذ خطوات لمعالجة الوضع، حيث يمثل ذلك نهاية الحقبة المجيدة للمنتج التصديري “صنع في ألمانيا”.
وقد أصبح هذا أمر سيئ بما يكفي بالنسبة للألمان، وستكون له عواقب بعيدة المدى.. لكن ذلك لا يعني بالضرورة نهاية صناعة السيارات الألمانية.
العلامات الفاخرة الألمانية تواجه صعوبات في الصين .. المشترون الصينيون يعزفون عن السيارات الفاخرة الألمانية