تواصل شركة دايملر للحافلات الاعتماد على أوروبا في مجال حافلات المدن الكهربائية العاملة بالبطاريات. وقد كشفت الشركة اليوم عن نموذج أولي قريب من مرحلة الإنتاج من الجيل التالي من مرسيدس-بنز eCitaro. ومن المقرر إطلاق المركبة في أوروبا عام 2028.
ويقود مركز مانهايم أعمال التطوير، بينما يُخطط للإنتاج في ألمانيا وفرنسا وجمهورية التشيك، كما هو الحال مع الجيل الحالي من eCitaro.
ويندرج الجيل الجديد من المركبة ضمن استراتيجية الشركة للتحول إلى الكهرباء؛ إذ تعتزم دايملر للحافلات، اعتبارًا من عام 2030، تقديم حافلات مدن كهربائية فقط ضمن أعمالها الخاصة بالمركبات الجديدة في أوروبا.
وفي الوقت نفسه، تدعو الشركة إلى وضع إطار تنافسي متسق على مستوى أوروبا، وتسريع توسعة البنية التحتية العامة للشحن.
وقد عرضت دايملر للحافلات الجيل الجديد من المركبة ومواقفها بشأن الإطار السياسي والتنظيمي خلال فعالية «Daimler Buses eMobility Days» التي أقيمت اليوم في ميونخ.
تيل أوبرفوردر: نطور وننتج الجيل التالي من حافلاتنا الكهربائية داخل المدن
قال تيل أوبرفوردر – الرئيس التنفيذي لشركة دايملر للحافلات:«نحن ملتزمون بوضوح بألمانيا وأوروبا كموقعين للأعمال: فمن هنا نطور وننتج الجيل التالي من حافلاتنا الكهربائية داخل المدن. تمتلك أوروبا الخبرات والقاعدة الصناعية اللازمة لوسائل التنقل في المستقبل.
ويتعين على الاتحاد الأوروبي توفير الظروف المناسبة لضمان بقاء خلق القيمة الصناعية هنا قادرا على المنافسة. ولتحقيق ذلك، نحتاج إلى قواعد بسيطة ومتسقة عبر الحدود الوطنية، من دون استثناءات. ونحتاج إليها الآن، وليس خلال العقد المقبل.»
دايملر للحافلات تدعم «قانون تسريع الصناعة» الأوروبي:
تدعم دايملر للحافلات خطط الاتحاد الأوروبي لتعزيز خلق القيمة الصناعية داخل أوروبا من خلال ما يُعرف باسم « قانون تسريع الصناعة (Industrial Accelerator Act)».
ويهدف القانون إلى زيادة الطلب على المنتجات منخفضة انبعاثات CO₂ المصنّعة في أوروبا. لكن الشركة ترى أن التفاصيل المحددة للتشريع ستكون حاسمة.
وتبدي دايملر للحافلات موقفا نقديا تجاه المقترحات التي من شأنها فرض متطلبات إضافية ومعقدة على الشركات المصنعة. كما ترى أن طول العملية التشريعية يجب ألا يؤدي إلى حالة من عدم اليقين أو يدفع الدول الأعضاء إلى اتباع نهج منفرد خاص بها.
الحافلات الكهربائية ترسم ملامح سوق حافلات المدن – دايملر للحافلات تدعو إلى استمرار التمويل:
أصبحت أنظمة الدفع الكهربائية منتشرة بالفعل على نطاق واسع في سوق حافلات المدن الأوروبية. ووفقًا لتحليلات دايملر للحافلات، كانت حافلتان من كل ثلاث حافلات مدن بيعت في أوروبا عام 2025 تعملان بالكهرباء.
وقد لعبت دايملر للحافلات دورا رئيسيا في هذا التطور من خلال مرسيدس-بنز eCitaro، حيث سلّمت حتى الآن أكثر من 4,600 مركبة للعملاء في أنحاء أوروبا.
ومنذ طرحها في السوق عام 2018، واصلت الشركة تطوير الطراز بصورة مستمرة.
وقد لعبت برامج التمويل الوطنية المستهدفة دورًا رئيسيًا حتى الآن في دعم التحول إلى حافلات المدن الكهربائية. ولذلك، تبدي دايملر للحافلات موقفًا شديد الانتقاد تجاه التخفيضات التي يجري بحثها في ألمانيا لتمويل الحافلات الكهربائية اعتبارا من عام 2027، وتدعو إلى استمرار التمويل بالمستوى الحالي.
الجيل التالي من حافلات المدن الكهربائية .. كهربائية من الأساس:
في حين يعتمد eCitaro الحالي على منصة Citaro التقليدية العاملة بمحرك احتراق، تعمل دايملر للحافلات للمرة الأولى على تطوير الجيل التالي من الأساس كحافلة كهربائية.
وتستخدم الشركة تقنية خلايا فوسفات الحديد الليثيوم (LFP). وبحسب طول المركبة وطبيعة تشغيلها، يمكن تزويد الحافلات المنفردة بما بين 6 و12 حزمة بطاريات LFP، بينما يمكن للحافلات المفصلية الحصول على 8 إلى 14 حزمة، موزعة بين الجزء السفلي من الهيكل والسقف.
ويتميز الجيل التالي من eCitaro أيضًا بمفهومين لنظام الدفع:
• تستخدم النسخة منخفضة الأرضية (Low-floor) محركات كهربائية موضوعة بالقرب من العجلات، ما يتيح توفير مقصورة ركاب مستوية بالكامل حتى الجزء الخلفي من الحافلة، كما يسمح للحافلة المفصلية بالعمل باستخدام محور واحد فقط مزود بالدفع.
• أما النسخة منخفضة الدخول (Low-entry) فتستخدم محركًا مركزيًا يتيح الوصول إلى سرعة تصل إلى 100 كم/ساعة، وبالتالي يمكن استخدام المركبة أيضًا على الخطوط بين المدن.
ويسمح ذلك لدايملر للحافلات بتكييف نظام الدفع خصيصا مع كل نسخة من المركبة وطبيعة تشغيلها.
كما يؤدي تصميم المركبة بالكامل حول منظومة الدفع الكهربائية إلى خفض الوزن الفارغ، بنحو 750 كغ في حالة الحافلة المفصلية، على سبيل المثال.
وتتيح بنية إلكترونية جديدة أيضا إجراء تحديثات عبر الهواء (OTA) وتفعيل وظائف اختيارية لاحقًا.
كهربة الحافلات بين المدن وحافلات النقل السياحي تعتمد على البنية التحتية العامة للشحن:
تتبع دايملر للحافلات استراتيجية للتحول إلى الكهرباء تشمل جميع فئات الحافلات.
فبعد حافلة المدن الكهربائية eCitaro، كشفت الشركة في نهاية عام 2025 عن مرسيدس-بنز eIntouro، وهي أول حافلة كهربائية تعمل بالبطارية من الشركة مخصصة للنقل بين المدن، بمدى يصل إلى 500 كيلومتر.
ومن المقرر تسليم أول مركبة لأحد العملاء في وقت لاحق من هذا الشهر.
وبالإضافة إلى خطوط النقل التقليدية بين المدن، يمكن استخدام المركبة للرحلات وخدمات النقل المكوكية والنزهات والنقل المدرسي.
كما تخطط دايملر للحافلات لإضافة حافلات نقل سياحي كهربائية تعمل بالبطارية إلى مجموعة منتجاتها بحلول نهاية العقد. ومن المقرر بعد ذلك أن تدخل حافلات النقل السياحي العاملة بخلايا الوقود مرحلة الإنتاج المتسلسل في خطوة لاحقة.
لكن متطلبات البنية التحتية للشحن تختلف بصورة كبيرة بحسب مجال الاستخدام.
فمشغلو حافلات المدن يستطيعون تركيب البنية التحتية للشحن في مستودعاتهم، بما يضمن فترات شحن يمكن التنبؤ بها.
أما بالنسبة إلى الحافلات بين المدن وحافلات النقل السياحي، فإن نقاط الشحن العامة على امتداد مساراتها تمثل عاملًا حاسمًا.
ووفقا لرابطة مصنعي السيارات الأوروبية ACEA، ستكون أوروبا بحاجة بحلول عام 2030 إلى نحو 35 ألف نقطة شحن للمركبات الثقيلة على امتداد ممرات النقل الرئيسية، إضافة إلى أكثر من 14 ألف نقطة شحن إضافية للحافلات.
وتعد هذه النقاط ضرورية بشكل خاص بالقرب من الوجهات السياحية، نظرًا لأن حافلات النقل السياحي والحافلات بين المدن تتوجه بانتظام إلى مناطق بعيدة عن ممرات الطرق السريعة الرئيسية.
أهداف مختلفة لانبعاثات CO₂ لحافلات المدن وحافلات النقل السياحي – دايملر للحافلات تدعو إلى مراجعة واقعية:
تنص متطلبات الاتحاد الأوروبي على أنه اعتبارا من عام 2030، يجب أن تكون 90% من حافلات المدن الجديدة التي تُباع أو تُسجّل أو تدخل الخدمة في الاتحاد الأوروبي محايدة من حيث انبعاثات CO₂.
وتدعم دايملر للحافلات هذا الهدف صراحة، بالنظر إلى المستوى المتقدم الذي وصلت إليه كهربة سوق حافلات المدن.
لكن الشركة تتبنى موقفًا مختلفًا بالنسبة إلى الحافلات بين المدن وحافلات النقل السياحي. ففي هذه الفئة، من المقرر خفض انبعاثات CO₂ بنسبة 43% اعتبارًا من عام 2030 مقارنة بالقيمة المرجعية ذات الصلة (2025/2026).
ولتحقيق هذا الهدف، سيتعين على الاتحاد الأوروبي والدول الأعضاء تسريع توسعة البنية التحتية العامة للشحن بشكل كبير، وتمكين تشغيل هذه المركبات بصورة اقتصادية.
لكن من منظور الوضع الحالي، لا يبدو أن ذلك سيتحقق في الوقت المناسب. فتطوير البنية التحتية اللازمة متأخر ثلاث سنوات على الأقل عن الجدول الزمني.
ولذلك تدعو دايملر للحافلات إلى ربط المراجعة المرتقبة للوائح CO₂ بالتوسع الفعلي في البنية التحتية للشحن، وتأجيل السنة المستهدفة للحافلات بين المدن وحافلات النقل السياحي من 2030 إلى 2033.
وقال تيل أوبرفوردر، الرئيس التنفيذي لشركة دايملر للحافلات: «نحن ندعم أهدافًا طموحة لانبعاثات CO₂e في أوروبا. المهم هو أن تكون الظروف الإطارية اللازمة لتحقيقها متوفرة. ستكون مركباتنا متاحة في الوقت المناسب، لكن من المرجح جدًا ألا تكون البنية التحتية العامة الضرورية للشحن متاحة في الموعد نفسه.
ومن دونها، لن يتمكن عملاؤنا من تشغيل المركبات بصورة اقتصادية. إن بناء هذه البنية التحتية ليس مسؤولية الشركات المصنّعة للمركبات. فمن يضع الأهداف يجب عليه أيضًا توفير الظروف اللازمة لتحقيقها. وإلا فإن التحول سيصبح عاملًا يضعف القدرة التنافسية للصناعة الأوروبية.»
ومع ذلك، تعتزم دايملر للحافلات المساهمة في مواصلة تطوير البنية التحتية العامة للشحن الخاصة بالحافلات الكهربائية.
ولا يتمثل الهدف في تحمل مسؤولية نشر البنية التحتية العامة للشحن على نطاق واسع، وإنما في تقديم دفعة مستهدفة لهذا التطور.
ومن خلال شركتها التابعة Daimler Buses Solutions، تعتزم الشركة بناء وتشغيل محطات شحن عامة خاصة بها في مراكز النقل الرئيسية التي تستخدمها الحافلات بين المدن وحافلات النقل السياحي.
ويجري بالفعل تنفيذ مشاريع أولية في هامبورغ وكولونيا وميونخ.
